解码中国高铁三部曲欧宝注册（中）：密集爆破中国效率实验室​

欧宝注册从高速动车组技术赶超过程中四个方面的特点来看，我国高铁装备产业前向设计能力的转变主要有以下几个因素。战略定位、资源配置、活动体系、学习机制。

本文为《解码高铁》三部曲的中间部分，摘自报告《从逆向工程到正向设计：中国高铁对中国高铁技术追赶和自主创新的启示》装备制造业”。

蓝图绘制到最后

欧宝注册最终绘制战略导向蓝图，强化工程化、商业化技术能力建设的目的。

自主研发、性能成熟的商用产品量产化是2004年后中国高铁装备研发的根本目的，这改变了整个行业技术能力的演进方向，使其迅速收敛到在技术和经济上都合理并满足规模需求的前瞻性设计路径。强调“先进、成熟、经济、适用、可靠”的大规模技术的引进，形成了成熟完整的正向设计理念。铁道科学院首席研究员王跃明在接受采访时指出，2004年以前，铁路局研制的很多准高速或高速列车模型，都是以创新和示范为目的的。

这些车型往往是“一类一栏”，即便是“只经营局管范围内的旅游线路”，大部分车型“跑不过”。原铁道部管控的三个国家级高速动车组项目中，“大白鲨”和“先锋”均为试验样车，暂无量产计划；项目之初只推出了“中国之星”。以量产和长期经营为目标。 2004年以后技术的引进，是我国高速动车组研发“批量固化”综合要求的起点。对于研发人员来说，CRH系列车型不再是“只是原型车，考虑性能”，而是兼顾量产可行性和长期运行可靠性。

欧宝注册值得注意的是，追求工程化和商业化的速度和有效性，往往导致后发国家对国外成熟产品进行逆向工程。

但是，大规模的技术引进并没有淡化中国高铁装备行业自主研发的意愿，反而带动了这种积极设计产品量产的意愿。尽管很多人批评原铁道部在引进技术时要求所有早期开发的非CRH车型全部拆除，但其初衷并非完全放弃自主开发。否则，2004年和2005年的两次招标都不会明确要求以中外联合设计的形式对进口车型进行适应性改造，也不会出现“技术转移实施评估”的考核环节。中国高铁装备产业自主研发的意愿从未消失。在完成CRH系列的技术吸收后，很快被引入到CRH380系列的正向设计中。

欧宝注册资源配置：人才传承与产学研

人才是最大的资源。人力资源的继承和有序积累以及协调有效的长效合作机制，成为我国高铁装备走向正向设计能力的基础支撑。

高铁很好地形成了早期自主研发项目形成的人才库，从人力资源的供给上保证了技术引进、消化吸收的效率。这批宝贵的技术人才得以保存下来，应该归功于管理者的雄心壮志和大规模技术的引进。据接受采访的四方技术中心研发人员介绍，“1998年到2003年是最困难的时期，每年都停工。停工期间，全厂干部职工基本工资400元，实际收了256元，但是所有技术人员的工资都发了，所以四方的技术人员没有过错。”大规模的技术引进“不仅带来技术进步，而且在关键时刻留住人才”。及时保存和激活的个人经验和组织记忆，大大提高了知识获取和应用的速度。铁道科学研究院车辆研究专家在接受采访时指出，“2004年之前培训的这群人中国铁路鉴定中心，其实是造车的。他们来介绍中国铁路鉴定中心，看同样的图纸，听同样的指令，但他们理解得更快，变得更清晰。更多。”川崎曾以为四方需要十六年时间才能完成对引进技术的消化吸收，结果只用了五年！中国高铁装备产业实现正面设计。

另一个重要的现象是超越铁路系统传统界限的长期产学研合作。

这种合作使铁路系统内外的相关人力资源得到有效组织，为高铁装备的技术突破和正向设计服务。 2004年以前，我国轨道交通装备产学研合作在范围和理念上明显受限。列入“九五”规划的“先锋”和“中国之星”是原铁道部下属工厂、院校、科研机构合作的成果，完全不涉及铁路系统以外的机构.

引入大规模技术后，这些局限被打破：一是原本仅限于铁路系统的合作扩展到铁路系统之外。 2008年，原铁道部和科技部组织铁路系统内外25所高校、11个科研院所、51个国家重点实验室和工程研究中心开展合作，共同支持CRH380自主创新。此后，这种合作模式也一直延续到高铁装备的前沿设计活动中。二是将原本仅限于单一科研项目的短期合作拓展为以企业为主导的长期合作。四方总工程师梁建英指出，“在引进技术之前中国铁路鉴定中心，我们也参与了一些合作项目，但我们的态度很被动。有时出现技术问题，但我们不愿意与外部单位合作，并且总觉得自己可以取得成果。

后来在介绍过程中发现，很多技术，尤其是前沿技术和理论基础，都必须有外部支持，才能更上一层楼。我们的创新模式发生了很好的转变，与高校、科研院所开展了稳定、长期的合作。 “铁路系统实现政企分开改革后，高铁装备创新体系中的行政权力将逐渐减弱，但有效的产学研合作机制将因铁路系统的兴起而得以保持和发展。企业长期对外合作的理念，并将继续服务于产品质量。设计。

完整的行业测试系统

对于基于经验知识的装备制造部门而言，测试活动是产学研各方进行研发和技术学习的基本制度。正向设计由于其前向发展的建设性质，要求测试种类繁多、体积大、密度高中国铁路鉴定中心，对测试设施、测试思路和测试组织提出了新的要求。我国高铁装备试验快速进入同步探索与验证的正向设计阶段，这是试验硬件不断完善，试验理念、试验规范、试验组织等软件同步完善的结果。

(1）国家测试平台

众多根据当地需求建造或升级的试验台和实验室，意味着世界领先、适用性强的模拟试验环境和台架试验条件。截至 2015 年底，全国有 18 个国家级高铁相关试验平台在运行或在建。建于1995年的西南交通大学牵引动力国家重点实验室，以建设450公里-每小时轮轨滚动振动试验台“运行速度仅为每小时几十公里的时代”。发挥了不可替代的作用。西南交通大学张卫华教授在接受采访时表示，如果不准备时速400公里以上的车辆台架试验，我国高铁动车组发展无法进入350辆在线试验阶段。公里每小时甚至更高的如此顺利。其余17座试验平台中，有15座是2004年引进大型技术后建成的。虽然受工期限制，只有一半完成了验收，但功能和精度都达到了国际一流水平。

案例：

曾参与CRH380系列研发的四方技术中心受访者回忆说，“当时不需要各级审批来做测试。安排。”

(2）广泛的经验数据

2004 年以后建造的许多新生产线带来了世界上唯一的大规模和复杂的现场测试窗口和数据采集机会。从试验规格上看，2002年“中国之星”性能试验所用的秦神客运专用山地绥试验段长64.1公里，与中法国 TGV 测试部分。距离最高测试速度还有很大差距。

此后，京津、武广、郑西、京沪等建设标准更高的线路，创造了大量时速300公里以上的超长试验段。从试验期来看，每条新建线路提供建设期多段、多试验段试验窗口期、全线铺设后长距离全线试验窗口期、后续投产后的试验期。更重要的是，这些线路的建设时间相互衔接，建设标准逐步提高，运营环境大相径庭。整体上保证了近十年来的连续性和差异性的在线测试。从试验条件来看，无论是地质气候中国铁路鉴定中心，还是运营距离和运营密度，中国高铁运营条件都是世界上最复杂的。跨越各种环境的在线实验，为中国高铁装备行业带来了无与伦比的问题库和数据库。得益于此，标东的正面设计能够应对“长距离连续高速运行、高密度行驶、大载客量，以及高山、大雪、高海拔沙尘暴、沿海湿热、雾霾等环境”。柳絮等”苛刻的要求。

案例：

早在CRH380上线测试时，中国高铁装备行业就将建立测试规范作为重中之重。原联办成员、现任中国铁路通信信号上海工程局集团公司总经理宋晓峰回忆说，“武广线测试有四个要求。因此，中国高速中铁建立了涵盖科研试验、型式试验、产品检验、联调联试、运行考核、跟踪试验等详细的试验规范，并逐渐出现了非正式的协作做法。2011年CMO撤销后，试验规范和相关惯例继续存在，并成为协调高密度测试的主要机制。

(3）测试和分析并重

测试与分析并重、验证与探索并重、短期发展与长期跟踪并重的理念是引领我国高铁装备试验全面支持正面设计的首要因素一是我国高铁装备试验的试验活动和分析活动在人员和组织上一直高度统一，有助于研发人员对试验结果进行深度解读，加快试验设计的迭代进程。相比之下，世界首创的德国慕尼黑滚动振动试验台，只是“作为测试工具存在，只提供测试数据，不做任何分析”。二是2004年技术引进之初，中国高铁装备研发人员有意在试验体系中注入了探索性和长期性的元素，在联合调试、试验等验证性试验阶段增加了科研实验。高铁动态测试。三是自2008年京津城际开通以来，我国高铁装备研发人员创造性地对所有投入运营的新车型进行了全生命周期跟踪测试和数据采集。

总结

强大的测试组织、清晰的测试规范和相应的组织约定，使高铁装备测试系统能够以极高的测试密度有序运行。中国高铁装备行业作为后发者，在追赶过程中面临着检测量更大、时间更紧的挑战。只有提高测试密度，研发人员才能尽快“认清产品设计的特点”。加快向前的设计进度。

（解码中国高铁三部曲，本为中，待续，请继续关注）

作者：陆铁（中国社会科学院工程与经济研究所研究员，研究方向产业经济）、姜宏（中国社会科学院工程与经济研究所副研究员，研究方向）方向是战略管理）

欧宝注册编辑：林学平（南山工业研究院创始人，北京联讯电力咨询有限公司）